Revolución, no Evolución. Texto: BikeWeb. Fotos: Rubén Santos.

En la reciente historia de la bicicleta de montaña (apenas 25 años) han sido muy pocas las aportaciones realizadas por los fabricantes que hayan supuesto un punto de ruptura que implique un "a partir de ahora vamos a hacer las cosas de otro modo". Es cierto que inventos han habido muchos, que hacen que una bicicleta de montaña del 2003 no tenga nada que ver con las de hace 20 años, pero que realmente hayan cambiado la forma en la que disfrutamos de nuestras monturas hay pocas. Cabe destacar como innovaciones de ruptura los cambios indexados, las horquillas de suspensión, los pedales automáticos, la dirección ahead o los frenos en V. Son elementos de nuestra bicicleta que hoy nos parecen habituales, pero que supusieron, cada uno en su momento, un cambio sustancial en la forma de entender la bici de montaña. Después de este grupo de la élite de las innovaciones hay otro de candidatos a serlo (todo dependerá de su grado de aceptación con el tiempo), en el que podríamos incluir los frenos de disco, el tubeless, el Rotor y, por supuesto, la suspensión trasera. Y es en este punto donde algunos (me incluyo) podríais colocar los sistemas de suspensión trasera, en sus diferentes versiones, en el cuadrante de innovaciones de ruptura. ¿Qué hace que no sea así? Pues hoy en día nadie duda de las ventajas de las horquillas de suspensión o de los cambios indexados, pero no ocurre lo mismo con las suspensiones traseras. Es cierto que existen numerosos sistemas, unos con más recorrido, otros con menos, unos para rally, otros para descenso, pero, a parte del sobreprecio que suponen, todavía siguen existiendo detractores de las bicicletas de doble suspensión (¿Algún detractor del cambio indexado?). Los motivos más comunmente esgrimidos son el mayor peso, la menor rigidez, el mayor mantenimiento y, sobre todo, la "pérdida" de energía en el momento del pedaleo que se deriva a la suspensión. (Nota para la historia: Si os fijais al principio de las horquillas de suspensión sus detractores decían lo mismo). Hasta ahora las soluciones para esto han sido fundamentalmente dos: tratar de concebir un sistema de suspensión especial que fuese poco activo, para no interferir mucho la pedalada (con el consiguiente decremento de rendimiento en la capacidad de suspensión), o establecer mecanismos de bloqueo que, mediante una palanquita, permitan bloquear las suspensiones (trasera y/o delantera).

En lo que respecta a los sistemas de suspensión, la verdad es que en estos últimos años hemos visto casi de todo, algunos con más éxito que otros, pero hoy en día podemos encontrar fundamentalmente tres sistemas: el tipo turner (como las kona), el de un punto de giro (con sus variantes con bieletas de las Blur) y el de múltiples puntos de giro, como la ZPS de la última prueba, o por supuesto, las Specialized con su archiconocido sistema FSR. Este sistema de cuatro puntos de giro, patentado y licenciado a más de una docena de marcas (si tu competidor te paga por usar tu sistema ¿qué más quieres?), se empezó a desarrollar con Horst Leitner, inventor del Horst Link, hace casi una década y ha sido de los pocos que han permanecido, a pesar de sus evoluciones, afianzandose como sistema activo todo uso que "lee" el terreno para adaptarse a él en subida, en bajada, pedaleando o sin pedalear. Lo más llamativo del sistema FSR es que en sus distintas configuraciones/cuadros permite recorridos entre 75mm y 206mm manteniendo el mismo concepto. Aún así parecía no convencer a los puristas del XC que veían en el sistema activo una continua pérdida de fuerza al pedalear a pesar de la capacidad de bloqueo de muchos de los amortiguadores del mercado, pero ya se sabe, alargar el brazo para darle a la palanquita en una competición no es lo más cómodo.

Hace aproximadamente un año os ofrecimos (fuimos de los primeros en España) la noticia completa del lanzamiento de la Specialized Epic, una bici que conjugaba las ventajas del sistema FSR con un novedosísimo amortiguador trasero desarrollado secretamente durante más de tres años junto con FOX, que sólo se comprimía con las irregularidades del terreno y permanecía bloqueado el resto del tiempo. Hoy podéis leer la prueba completa de esta bici que, desde luego, no dejará indiferente a nadie.

Para la ocasión nos llegó la tope de gama de las Epic, la S-Works, en un bonito rojo Specialized (me recuerda al rojo Ferrari), de la cual sólo se vende el cuadro suelto en España. Esta bici está realizada en aluminio M5, una aleación desarrollada con Columbus que incorpora, además del aluminio, silicio, cobre, magnesio, manganeso y zinc. Con todo esto el M5 proporciona una mayor ligereza y resistencia con una facilidad de manipulación que permite darle formas inusuales sin que pierda sus características. Tanto en el M5 como en el M4 (la aleación M4 incluye silicio, cobre, magnesio y vanadio), usado en el resto de Epics y en las StumpJumper, se aplica una tecnología de optimización del radio del tubo denominada ORE, que permite usar en cada lugar la cantidad justa y necesaria de material, dando la forma deseada a los tubos. Así, el tubo diagonal se dobla antes de llegar al de dirección, aportando mayor rigidez y evitando los refuerzos a ese nivel, necesarios en otras bicis. El tubo horizontal tiene un sloping bastante pronunciado hasta el punto que se echa mano de un pequeño tubo de refuerzo entre éste y el de sillín, que probablemente ayude aportando más rigidez al apoyo del amortiguador, que se encuentra justo por detrás. La parte delantera de nuestra epic se parece bastante, hasta ahora, a lo que podría ser una S-Works M5 rígida, y esto ya es una diferencia respecto a otros modelos FSR en los que el amortiguador penetra necesariamente en la mitad delantera. En cuanto a la parte trasera, una vez más es muy parecida en cuanto a geometría a otras FSR XC, con los cuatro puntos de giro soportados por rodamientos sellados.

La novedad (no por casualidad la hemos dejado para el final), está en ese amortiguador "inteligente" desarrollado junto a FOX, que incorpora un sistema de válvula de inercia denominado BRAIN (cerebro) que, simplificando, consiste en un cilindro interno bañado en aceite, sujeto a las variaciones de movimiento, que corta el paso de aceite mientras no reciba aceleraciones de más de 1G (aceleración de la gravedad=9,8m/s²). Bajo estas condiciones la suspensión directamente no funciona, igual que si hubiese sido bloqueada con la palanquita manual de otros amortiguadores. Para que la válvula de inercia sea capaz de leer con la mayor precisión posible las fuerzas convergentes en la bici, es necesario situarla cerca del eje trasero, donde el movimiento vertical y las fuerzas recibidas son debidas, en su mayor medida, a los baches del terreno. Así se pensó en colocar el amortiguador en el lateral de la bici, unido por una parte al cuadro y por otra al eje, situando la válvula de inercia prácticamente perpendicular a las fuerzas de los baches. Para evitar sufrimiento (y desajustes), el amortiguador se montó sobre rótulas que permiten una cierta tolerancia lateral y cero tolerancia logitudinal (precisamente la del sentido de amortiguación). Los alquimistias de Morgan Hill habían encontrado la fórmula: FSR+BRAIN=EPIC.

Para terminar de vestir a la novia, contamos en esta ocasión con una horquilla de envergadura, la FOX Float RLC de 100 mm de recorrido con sus múltiples ajustes (Precarga, Rebote, Compresión a baja velocidad y bloqueo) y una calidad de construcción difícilmente superable por sus competidoras (todo tiene un precio, pero para el que pueda pagarlo, no hay color). El resto de componentes iban a juego con la montura, XTR, frenos Avid Ti, buje Stout (con una palanca de cierre mejorada respecto a las primeras versiones), tija y potencia Thomson negras (muy bonitas), manillar en fibra de carbono Specialized (más bonito), y unas cubiertas Specialized S-Works Roll X de 2.0 de sección.

La primera sensación al subirnos en la Epic fue novedosa, ya que nuestro trasero esperaba con alegría hundirse un par de centímetros, pero el sillín BG se mantuvo en su sitio. Al menos en parado lo de la válvula de inercia funciona, por mucho que intentemos hundir la suspensión con la mano en el sillín, el amortiguador no se mueve un pelo. Echando mano de la física se explica todo (¡qué tontos!), empujando el sillín el eje trasero no se mueve, no hay inercia y por lo tanto no hay amortiguación. Obvio. Una vez montados en la bici comenzamos un recorrido por asfalto tratando de pedalear de pie balanceando la bici. Este movimiento se traduciría en otras FSR en un ligero balanceo de la suspensión (único caso en el que el sistema penaliza), pero en la Epic se tradujo en nada. De hecho tuvimos que bloquear la horquilla para tratar de afinar en la búsqueda de algo de movimiento en el tren trasero, pero no hubo nada, el amortiguador estaba bloqueado porque estaba claro que no eramos capaces de producir aceleraciones de más de 1G, lógico por otra parte ya que los balanceos del cuerpo y las fuerzas derivadas del pedaleo se realizan con aceleraciones sensiblemente inferiores.

Cuando nos adentramos en un terreno algo más movido, con piedras y baches, el comportamiento cambió completamente, la bici absorbía todo lo que le llegaba como cualquier FSR XC. ¿Magia? Bueno, lo cierto es que el amortiguador Brain se comportó como se esperaba en la teoría, llegando a agotar el recorrido útil de la suspensión (algo menos de los 90 mm anunciados) y ofreciendo su trabajo sólo cuando se necesita. En subidas a baja velocidad es algo más difícil que se active la suspensión, pero a poco que nos movemos rápido es una delicia ver cómo el sistema FSR actúa para absorber hasta la última piedrecita del camino. En bajadas la suspensión se comporta de forma sobresaliente, y por su longitud de ejes la bici es bastante estable a altas velocidades. La rigidez del conjunto fue satisfactoria, los rodamientos de los ejes de giro se comportaron bien. Un aspecto que no nos gustó fue que la vaina derecha estaba completamente desconchada por los efectos del chupado de cadena. Es cierto que nosotros no tuvimos problemas de este tipo, pero alguien en alguna prueba anterior debió sufrirlos, ya que las marcas eran evidentes. La distancia del plato grande a la vaina es escasa, y es realmente una pena que un cuadro tan bonito (y caro) se desconche en ese sito. La solución pasaría por poner un protector Lizard Skins, pero la distancia disponible es realmente poca. Curiosamente en la recien estrenada StumpJumper del fotógrafo para la ocasión, Rubén, también se empezaban a ver las secuelas del chupado de cadena en la vaina. Este aspecto traerá de cabeza sobre todo a aquellos que sufren con una pequeña rayadita. La horquilla nos sorprendió muy gratamente por su suavidad y su tacto (no parecía de aire, sino de muelles), aunque los 100 mm de recorrido estaban un poco descompensados respecto a la trasera para el que le guste el rendimiento puro. En cualquier caso, basta con bloquearla y nos quedamos con una rígida "virtual". Para el más purista Fox ha sacado una horquilla con el mismo sistema BRAIN (¡¡el colmo!!), la F80X, con la que ya no hay excusas para ir todosuspendidosinquelonotes.

En conclusión, la Epic es la bicicleta ideal para el que no quiere sacrificar rendimiento y es de los de "yo dobles, nunca". Tiene todas las ventajas de una doble y ninguna de sus desventajas, un peso contenido y un funcionamiento intachable. Como ya se ha escrito sobre ella, "...Specialized ha encontrado el Santo Grial..." y es cierto. Solo que al contrario que en Indiana Jones, éste no era de madera, sino de oro, ya que el precio no es asequible para el primer llegado. La tecnología tiene un coste, y un I+D de cuatro años, también, pero no os preocupéis, seguro que poco a poco los avances irán trascenciendo a gamas menos caras. Por el momento habrá que gastarse los cuartos, pero en este caso, bien gastados, os lo aseguro. Para los más elitistas existe una edición limitada en color plata, por eso del metal precioso del Santo Grial...

Ficha Técnica Gama Epic Epic Epic Marathon Cuadro S-Works FSR Cuadro Aluminio M4 - 90 mm de recorrido Aluminio M4 - 90 mm de recorrido Aluminio M5 - 90 mm de recorrido Horquilla     Manitou Skareb Comp, 80mm recorrido   Fox Float RLC 80-100     Pedalier     Bielas Specialized, eje Shimano Octalink   Bielas Specialized, eje Shimano Octalink     Cambio Trasero     Shimano XT   Shimano XTR     Cambio Delantero     Shimano LX   Shimano XT     Manetas Cambio     Shimano LX   Shimano XTR     Piñones     Shimano LX   Shimano XT     Frenos     Avid SD-3R   Shimano XTR Disco     Manetas Freno     Avid SD-5   Shimano XTR Disco     Llantas     Mavic X221   Mavic X317 Disc     Bujes     Del. Specialized Stout, Tras. Shimano M-510   Del. Specialized Stout Disc, Tras. DT Onyx Disc     Cubiertas     Specialized Roll-X Pro 2.0”   Specialized Roll-X Pro 2.0”     Manillar     Specialized XC Low Rise   Specialized XC Low Rise     Dirección     1 1/8” ahead , rodamientos sellados   1 1/8” ahead , rodamientos sellados     Potencia     Aluminio , 4 tornillos , ángulo de 7º   Aluminio , 4 tornillos , ángulo de 7º     Tija Sillín     Aluminio Negra   Aluminio Negra     Sillín     Specialized BG Cr-Mo   Specialized BG Cr-Mo     Precio     2.520€   4.190€   1.900€ (roja) 1.990€ (negra) Más Información     http://www.specialized.com y http://www.dirtracing.es

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